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令和元年11月期のほかの科目：航空法規／航空気象／航空工学

  1. 問1

    航空交通業務のうち、航空機に対して提供される飛行情報業務の内容で誤りはどれか。

    • (1) 管制業務
    • (2) 航法援助施設の運用状況
    • (3) 飛行場およびその附属施設の状況
    • (4) 交通情報、鳥群情報、バルーンに関する情報
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    正解：(1)

    正解は（1）。飛行情報業務は、航法援助施設の運用状況、飛行場およびその附属施設の状況、交通情報・鳥群情報など、航空機の安全運航に必要な情報を提供する業務である。管制業務（管制承認・管制指示を行う業務）は飛行情報業務とは別の航空交通業務であり、内容として誤り。

  2. 問2

    飛行情報区（FIR）に関する説明で正しいものはどれか。

    • (1) 日本が担当する飛行情報区では、ICAOの標準に従いすべての空域が管制空域としてクラス分けされている。
    • (2) 飛行情報区では、必ず航空交通管制業務が行われている。
    • (3) 日本が担当している空域は、東京FIRである。
    • (4) 飛行情報区は航空機の運航が安全で円滑かつ効率的となるように区分されている。
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    正解：(4)

    正解は（4）。飛行情報区（FIR）は、飛行情報業務および捜索救難業務が提供される空域で、航空機の運航が安全で円滑かつ効率的となるように区分されている。日本が担当するのは福岡FIRであり「東京FIR」は誤り。FIR内のすべてが管制空域としてクラス分けされているわけではなく、必ず管制業務が行われているわけでもない。

  3. 問3

    ATIS局によって実施されている飛行場情報放送業務（ATIS／Automatic Terminal Information Service）に関する記述で誤りはどれか。

    • (1) FSCが設置された拠点空港を含む航空機の離着陸が多い飛行場において実施されている。
    • (2) 当該飛行場への進入方式、使用滑走路、気象情報、飛行場の状態、航空保安施設の運用状況等の情報を放送している。
    • (3) この業務は航空管制官が担当し、音声自動化装置が導入されている。
    • (4) これらの情報はVHFおよび衛星データリンクを介して提供されている。
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    正解：(3)

    正解は（3）。ATIS（飛行場情報放送業務）を担当するのは航空管制官ではなく航空管制運航情報官である。進入方式・使用滑走路・気象情報・飛行場の状態・航空保安施設の運用状況等を放送している点は正しい。

  4. 問4

    航空機用救命無線機（ELT）について誤りはどれか。

    • (1) ELTは不時着した航空機の位置を発見する目的で作られた発信機である。
    • (2) 406MHzで捜索救難衛星に識別符号を含むデータを送信している。
    • (3) 遭難通信を知った航空機のパイロットは、救難活動に参加していない場合には、援助が実施されていることが明白になるまで遭難通信の周波数に追随してモニターする必要はない。
    • (4) パイロットは、意図しないELTの発信を行った場合は、リセット操作を行い、直ちにその旨をRCCまたは最寄りのATS機関に通報しなければならない。
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    正解：(3)

    正解は（3）。遭難通信を知った航空機は、自らが救難活動に参加していない場合でも、援助が実施されていることが明白になるまで当該遭難通信の周波数を聴守（モニター）する必要がある。「モニターする必要はない」は誤り。

  5. 問5

    捜索救難の発動基準「警戒の段階」について誤りはどれか。

    • (1) 航空機が困難な状況（自機の位置が不明、通信機が使用不能、その他これに準じる状況）に遭遇しているとの情報を受けた場合
    • (2) 航空機の航行性能が悪化したが不時着のおそれがある程でない旨の連絡があった場合
    • (3) 第1段通信捜索で当該航空機の情報が明らかでない場合
    • (4) 航空機が着陸許可を受けた後、予定時刻から5分以内に着陸せず当該航空機と連絡がとれなかった場合
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    正解：(1)

    正解は（1）。捜索救難の発動基準は「不確実の段階」「警戒の段階」「遭難の段階」に区分される。（1）のように航空機が困難な状況（位置不明、通信機使用不能等）に遭遇しているとの情報を受けた場合は、より切迫した「遭難の段階」の基準に当たり、「警戒の段階」の基準ではない。（2）〜（4）は警戒の段階の基準として正しい。

  6. 問6

    救難調整本部（RCC）の設置場所について、正しいものはどれか。

    • (1) 国土交通省航空局 ：救難調整本部
    • (2) 東京航空交通管制部 ：救難調整本部
    • (3) 東京空港事務所 ：東京救難調整本部
    • (4) 航空交通管理センター ：福岡救難調整本部
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    正解：(3)

    正解は（3）。救難調整本部（RCC）は東京空港事務所に設置されており、「東京救難調整本部」と呼ばれる（2019年当時）。

  7. 問7

    有視界飛行方式における通信機故障の対処について誤りはどれか。

    • (1) 受信機のみの故障が考えられるので一方送信を行う。
    • (2) VMCを維持して安全に着陸できる最寄りの飛行場に着陸する。
    • (3) 周波数切り換え直後であれば前の周波数に戻す。
    • (4) トランスポンダーを7500にセットする。
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    正解：(4)

    正解は（4）。通信機故障の際にトランスポンダーへセットするコードは7600である。7500はハイジャック等の不法妨害を受けた場合のコードであり誤り。

  8. 問8

    管制機関から迅速な行動を要求される場合に使われる用語で誤りはどれか。

    • (1) EXPEDITE
    • (2) FASTMOVE
    • (3) IMMEDIATELY
    • (4) IMMEDIATE
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    正解：(2)

    正解は（2）。管制機関から迅速な行動を要求される場合に使われる用語には「EXPEDITE」「IMMEDIATELY」「IMMEDIATE」があるが、「FASTMOVE」という管制用語は存在しない。

  9. 問9

    有視界飛行方式の飛行計画の通報について誤りはどれか。

    • (1) 空港事務所、空港出張所及び空港・航空路監視レーダー事務所に通報する。
    • (2) 電話を通じて口頭により通報することはできない。
    • (3) 離陸しようとする場外離着陸場において飛行計画を通報する手段のない場合は、飛行を開始した後に出発地を中心として半径9km以内の範囲において速やかに通報する。
    • (4) SATサービスに登録すれば、インターネットにより通報することができる。
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    正解：(2)

    正解は（2）。有視界飛行方式の飛行計画は電話を通じて口頭により通報することもできるため、「できない」は誤り。

  10. 問10

    飛行計画の作成について正しいものはどれか。

    • (1) VFRで出発する場合は、第8項「飛行方式および飛行の種類」に「Z」を記入する。
    • (2) 「飛行の種類」で「航空機使用事業に係る飛行、訓練飛行、試験飛行、空輸及び自家用機の行う飛行」の種類は「G」を記入する。
    • (3) 最大離陸重量が7,500kgの航空機は「後方乱気流区分」に「L」を記入する。
    • (4) 「航空機識別」のコールサインは３文字から７文字以内の英数字であらわし、「／」、「－」は使用しない。
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    正解：(2)

    正解は（2）。飛行計画の「飛行の種類」欄では、航空機使用事業に係る飛行、訓練飛行、試験飛行、空輸及び自家用機の行う飛行は「G」（General Aviation）を記入する。（1）VFRで出発しVFRのまま飛行する場合は「V」を記入する（「Z」は途中で飛行方式を変更する場合）。（3）後方乱気流区分は最大離陸重量7,000kgを超える航空機が「M」であり、7,500kgの航空機は「L」ではない。

  11. 問11

    管制用語と意味の組み合わせで誤りはどれか。

    • (1) correct ：その通りです。
    • (2) disregard ：取り消します。
    • (3) acknowledge ：応答して下さい。
    • (4) verify ：ちがいます。
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    正解：(4)

    正解は（4）。「verify」は「確認して（照合して）下さい」という意味の管制用語であり、「ちがいます」を意味するのは「negative」である。correct＝その通りです、disregard＝取り消します（送信しなかったものとみなして下さい）、acknowledge＝応答して下さい、の組み合わせは正しい。

  12. 問12

    アルティメタセッティングについて誤りはどれか。

    • (1) 出発地のQNHが入手できなかったため29.92inHgをセットした。
    • (2) 離陸前にタワー等からQNHを入手し当該QNHをセットした。
    • (3) 平均海面上14,000フィート未満は最寄りの飛行経路上の地点のQNHをセットした。
    • (4) 平均海面上14,000フィート以上はQNEをセットした。
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    正解：(1)

    正解は（1）。出発地のQNHが入手できない場合は、出発飛行場の標高に高度計を合わせる（標高規正）のが正しい取扱いであり、29.92inHgをセットするのは誤り。平均海面上14,000フィート以上でQNE（29.92inHg）をセットする点などは正しい。

  13. 問13

    通信を行うにあたっての注意点を述べたもので誤りはどれか。

    • (1) 送信速度は、１分間に１００語を超えない平均した速度を標準とする。
    • (2) 送信の音量は一定に維持する。
    • (3) 口とマイクロフォンの間の距離を一定に維持する。
    • (4) 航空機局は、航空局に対する呼出しを行っても応答がないときは、５秒以内に再び呼び出しを行う。
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    正解：(4)

    正解は（4）。航空機局が航空局を呼び出して応答がないときは、少なくとも10秒間の間隔を置いてから再び呼出しを行う。「5秒以内に再び呼び出す」は誤り。送信速度1分間100語以下、音量・マイクとの距離を一定に保つ点は正しい。

  14. 問14

    試験通信のうち受信の感明度を数字で通報する場合で「２」を意味するものはどれか。

    • (1) 時々聞きとれる。
    • (2) 困難であるが聞きとれる。
    • (3) 聞きとれる。
    • (4) 完全に聞きとれる。
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    正解：(1)

    正解は（1）。受信の感明度（Readability）は1〜5の数字で通報され、1＝聞きとれない、2＝時々聞きとれる、3＝困難であるが聞きとれる、4＝聞きとれる、5＝完全に聞きとれる、を意味する。

  15. 問15

    ATC communicationを確実に行うための手法で誤りはどれか。

    • (1) リードバックに際して自機のコールサインを省略してはならない。
    • (2) 「read back」と指示された場合はすべての部分を正確に復唱すべきである。
    • (3) 「hear back」と指示された場合は、先に通信した内容を再送する。
    • (4) 管制官が複数の航空機による同時通信に気付いていないと思われるような通信をモニターした場合、「blocked」などと通報することが望ましい。
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    正解：(3)

    正解は（3）。「hear back」は管制官がパイロットのリードバックを聴取して誤りを確認・訂正することを指す概念であり、パイロットが「先に通信した内容を再送する」よう指示される用語ではない。

  16. 問16

    受信証の発出要領で誤りはどれか。

    • (1) 自局のコールサイン
    • (2) 自局のコールサイン及び通信内容の概略のリードバック
    • (3) 「ROGER」の用語
    • (4) 自局のコールサイン及び「ROGER」の用語
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    正解：(3)

    正解は（3）。受信証には自局のコールサインを含める必要がある。「ROGER」の用語のみでは、どの航空機が受信したのか識別できず、受信証の発出要領として不適切。

  17. 問17

    オプションアプローチの許可について誤りはどれか。

    • (1) 「CLEARED OPTION」の用語が用いられる。
    • (2) 「ストップアンドゴー」は含まれる。
    • (3) 「着陸」は含まれる。
    • (4) 「ローアプローチ」は含まれない。
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    正解：(4)

    正解は（4）。オプションアプローチ（CLEARED OPTIONの用語で許可される）には、タッチアンドゴー、ローアプローチ、ストップアンドゴー、着陸が含まれる。「ローアプローチは含まれない」は誤り。

  18. 問18

    管制圏又は情報圏における特別有視界飛行方式について誤りはどれか。

    • (1) 情報圏内においては、2機までの飛行の許可を行う。
    • (2) 雲から離れて飛行しなければならない。
    • (3) 飛行視程1,500m以上を維持して飛行しなければならない。
    • (4) 地表又は水面を引き続き視認できる状態で飛行しなければならない。
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    正解：(1)

    正解は（1）。管制圏又は情報圏における特別有視界飛行方式で「情報圏内においては2機までの飛行の許可を行う」という定めはなく誤り。飛行視程1,500m以上の維持、雲から離れて飛行すること、地表又は水面を引き続き視認できる状態で飛行することは要件として正しい。

  19. 問19

    有視界飛行方式により飛行する航空機のレーダー誘導、レーダー交通情報の記述で誤りはどれか。

    • (1) レーダー誘導は磁針路とともに必ず高度が指示される。
    • (2) レーダー誘導のため磁針路を指示された場合であっても、雲から離れて飛行する等の法規上の義務を免れるものではない。
    • (3) 指示磁針路に従えないときは、飛行状況を管制官に通報すべきである。
    • (4) レーダー交通情報において、航空機からの関係ターゲットの方位は、当該機のレーダースコープ上における進行方向を時計の１２時方向として発出されるとき、偏流が著しい場合、又は旋回中の場合は方位について誤差がある。
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    正解：(1)

    正解は（1）。レーダー誘導では磁針路が指示されるが、高度が必ず指示されるわけではない。誘導中も雲から離れて飛行する等の法規上の義務は免除されず、指示磁針路に従えないときは管制官に通報すべきである。

  20. 問20

    ロストポジション時の措置で誤りはどれか。

    • (1) 送受信機が作動している場合は、最寄りの管制機関の周波数又は121.5MHz/243.0MHzで呼びかけを行い、通信が設定されたら必要な援助を要請する。
    • (2) 通信機故障のうち、受信できない場合は、定められた左回りの三角飛行をする。
    • (3) 通信機故障のうち、受信はできるが応信が得られない場合は、定められた右回りの三角飛行をする。
    • (4) 三角飛行は少なくとも３回実施し、目的飛行場方向へ飛行する。
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    正解：(4)

    正解は（4）。通信機故障時の三角飛行は少なくとも2回実施した後、目的飛行場方向へ飛行するものであり、「少なくとも3回」は誤り。受信できない場合は左回り、受信はできるが応信できない場合は右回り、という区別は正しい。

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