選択肢・正解・解説つき。答えを決めてから「正解と解説を見る」を押すと、本番と同じ練習になります。
問1
ベルヌーイの定理（１つの流れの中においては動圧と静圧の和、すなわち、全圧は常に一定である。）を応用した計器で正しいものはどれか。
- (1) 対気速度計
- (2) 気圧高度計
- (3) 昇降計
- (4) 旋回計
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正解：(1)
正解は（1）。対気速度計はピトー管で受けた全圧と静圧の差（＝動圧）から速度を求める、ベルヌーイの定理の応用計器です。気圧高度計と昇降計は静圧のみを使う気圧計器、旋回計はジャイロを使う計器です。
問2
揚力について誤りはどれか。
- (1) 揚力は揚力係数に比例する。
- (2) 揚力は速度の２乗に比例する。
- (3) 揚力は空気密度に比例する。
- (4) 揚力は翼面積に反比例する。
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正解：(4)
正解は（4）。揚力の式 L＝1/2・ρV²SCL のとおり、揚力は翼面積Sに「比例」します。「反比例」が誤りです。
問3
迎え角について正しいものはどれか。
- (1) 相対風と翼弦線とのなす角度をいう。
- (2) 機体の前後軸（縦軸）に対して翼弦線（翼型の基準線）のなす角度をいう。
- (3) 前方から見て翼根元に対して翼端が高くなっていく度合いを水平面から計った角度をいう。
- (4) 翼端が翼根元より進行方向に対して後方に下がっている場合、翼根元から翼端にかけての下がり方を表す角度をいう。
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正解：(1)
正解は（1）。迎え角は相対風（気流の向き）と翼弦線のなす角度です。（2）は取付角、（3）は上反角、（4）は後退角の説明です。
問4
翼端失速について正しいものはどれか。
- (1) 翼の平面形が変わっても翼端失速の傾向は同じである。
- (2) 翼端失速を起こすと、補助翼で姿勢を立て直すことはできない。
- (3) 翼端失速はきりもみ、あるいは自転の原因となる危険な現象ではない。
- (4) 翼端部における有効迎え角を大きくなるように設計すると、翼端失速を防ぐことができる。
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正解：(2)
正解は（2）。補助翼は翼端側にあるため、翼端が失速すると補助翼の効きが失われ、姿勢の立て直しができなくなります。翼端失速の傾向は平面形で変わり（先細翼は起きやすい）、きりもみの原因となる危険な現象で、防止には翼端の迎え角を小さくする（ねじり下げ等の）設計をします。
問6
アドバース・ヨーの説明で正しいものはどれか。
- (1) 着陸時に風上側の翼を下げて横滑りしながら進入することである。
- (2) 翼を水平に保ち機首を横風成分を修正するだけの角度に向けて進入することである。
- (3) 旋回方向に機首が向こうとする力が強く働いていることである。
- (4) 補助翼の上げ下げに伴い、旋回しようとした方向と逆の方向に機首を向けようとすることである。
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正解：(4)
正解は（4）。補助翼を操作すると、下げた側の翼（上がる翼）の誘導抗力が増え、旋回方向と逆へ機首を振る偏向（アドバース・ヨー＝逆偏揺）が生じます。（1）はウイングロー法、（2）はクラブ法の説明です。
問7
耐空性審査要領の速度の定義で誤りはどれか。
- (1) 「ＶA」とは、設計運動速度をいう。
- (2) 「ＶLO」とは、着陸装置下げ速度（着陸装置を下げた状態で航空機が安全に飛行できる最大速度）をいう。
- (3) 「ＶNE」とは、超過禁止速度をいう。
- (4) 「ＶNO」とは、構造上の最大巡航速度をいう。
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正解：(2)
正解は（2）。選択肢の記述は「ＶLE」（着陸装置下げ速度）の定義です。「ＶLO」は着陸装置操作速度（着陸装置の上げ下げ操作を安全に行える最大速度）を指します。
問8
バンク角45ﾟで定常つり合い旋回をしているときの荷重倍数でもっとも近いものはどれか。
- (1) 1.1
- (2) 1.2
- (3) 1.4
- (4) 2.0
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正解：(3)
正解は（3）。定常つり合い旋回の荷重倍数は n＝1/cosθ。バンク角45°なら n＝1/cos45°≒1.41 で、1.4がもっとも近い値です。バンク角60°で2.0になります。
問9
飛行機に加わる荷重の記述で誤りはどれか。
- (1) 操縦者がかけてもよい範囲の荷重倍数は耐空類別ごとに定めてあり、これを制限荷重倍数という。
- (2) 制限荷重に安全率（1.3）をかけたものを、終極荷重という。
- (3) 制限荷重までは、構造に有害な残留変形を生じることはない。
- (4) 水平直線飛行をしているときの荷重倍数は１である。
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正解：(2)
正解は（2）。安全率は1.3ではなく「1.5」です。制限荷重に安全率1.5をかけたものが終極荷重です。
問10
離陸滑走距離を短くするために考えられる方法で誤りはどれか。
- (1) 離陸重量を軽くする。
- (2) 外気温度が高い時、あるいは標高の高い飛行場からの離陸はできるだけ避ける。
- (3) CLを小さくするために、フラップを下げる。
- (4) 向かい風が強い滑走路を選択する。
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正解：(3)
正解は（3）。フラップを下げるのは揚力係数CLを「大きく」して離陸速度を下げるためです。「CLを小さくするため」が誤りです。
問11
飛行中に受ける着氷の影響について誤りはどれか。
- (1) 抗力が増加する。
- (2) 重量が増加する。
- (3) 翼上面に着氷するとキャンバーが増加して揚力が増加する。
- (4) ウインドシールドに着氷して視界が悪くなる。
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正解：(3)
正解は（3）。着氷は翼型（気流の流れ）を乱すため、揚力は「減少」します。増加するのは抗力と重量です。
問12
デトネーションの防止方法として正しいものはどれか。
- (1) アンチノック性の低い燃料を使う。
- (2) 燃料混合比を濃くする。
- (3) 吸気の温度、圧力を上げて末端ガスの温度を上げる。
- (4) シリンダ温度を上げて末端ガスの温度を上げる。
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正解：(2)
正解は（2）。混合比を濃くすると燃料の気化熱でシリンダ内の温度が下がり、末端ガスの自然発火（デトネーション）を防げます。燃料はアンチノック性の「高い」ものを使い、吸気温度・シリンダ温度は「下げる」のが正しい対策です。
問13
エンジンの出力に影響を与えるもので誤りはどれか。
- (1) 滑走路の勾配
- (2) 気圧
- (3) 空気密度
- (4) 外気温度
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正解：(1)
正解は（1）。気圧・空気密度・外気温度は吸入空気量を通じてエンジン出力に直接影響しますが、滑走路の勾配は離陸滑走距離に影響するだけで、エンジン出力そのものには関係ありません。
問14
二重点火方式について誤りはどれか。
- (1) 二重点火方式にする利点の１つは、一系統が故障した場合のバックアップである。
- (2) 二重点火方式にすると、負荷が増すため出力が落ちる。
- (3) 二重点火方式にすると、デトネーション防止に効果がある。
- (4) 二重点火方式では各シリンダに対して2本の点火栓を備えている。
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正解：(2)
正解は（2）。2か所から点火すると火炎伝播が速く完全燃焼に近づくため、出力はむしろ「向上」します。故障時のバックアップとデトネーション防止も二重点火の利点です。
問15
トリム・タブの説明で正しいものはどれか。
- (1) 主操縦舵面の後縁に小さな金属板が取り付けてあり、飛行試験を行いながら適宜最適な角度に調整して機体の静的釣り合いを保つものをいう。
- (2) 飛行姿勢を維持するための保舵力を軽減させるため、操縦士が操作するタブをいう。
- (3) 主操縦舵面を操舵するとその動きに伴い操縦舵面とは逆方向に変位するタブをいう。
- (4) 主操縦舵面の回転アームの動きを抑制するためのスプリングが装備されている。
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正解：(2)
正解は（2）。トリム・タブは操縦士が操縦室から操作して保舵力をゼロに近づけるタブです。（1）は固定タブ（フィックスト・タブ）、（3）はバランス・タブ、（4）はスプリング・タブの説明です。
問16
サーキット・ブレーカについて誤りはどれか。
- (1) 過負荷電流が流れるとトリップする。
- (2) トリップすると通常はノブが飛び出す。
- (3) ノブを手で押し込むとリセットできる。
- (4) 溶けやすい鉛やすずなどの合金で作り、溶解して回路を遮断する。
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正解：(4)
正解は（4）。溶けて回路を遮断するのは「ヒューズ」の説明です。サーキット・ブレーカはトリップ後にリセットして再使用できる点がヒューズとの違いです。
問18
高度計の規正について正しいものはどれか。
- (1) QNEセッティングとは航空機が地上にあるとき0ftにセットする方法で、同じ飛行場に戻るような狭い範囲の飛行では便利である。
- (2) QNEセッティングとは航空機が地上にあるときその滑走路の標高にセットする方法で、出発飛行場と異なる飛行場に着陸する場合に便利である。
- (3) QNHセッティングとは気圧セットを29.92inHgにする方法で、標準大気の気圧と高度の関係に基づく高度を表示する。
- (4) QNHセッティングとは管制塔などから入手した当該地のQNH値にセットする方法で、海面からの高度（真の高度に近い高度）を表示する。
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正解：(4)
正解は（4）。QNHは当該地のQNH値（海面気圧に修正した値）をセットし、平均海面からの高度を表示する方法です。（1）はQFE、（3）はQNEの説明です。
問19
最大離陸重量が制限される理由で正しいものはどれか。
- (1) 床面への局部的な集中荷重が限界を超えないよう制限されている。
- (2) 着陸装置やその支持構造強度により制限されている。
- (3) 離陸時に操縦桿を最大限に引いたときに、最大揚力係数が得られるよう制限されている。
- (4) 最小トリム速度でトリムを取り、この速度で操縦桿から手を離したときに静安定が得られる条件から制限されている。
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正解：(2)
正解は（2）。最大離陸重量は、着陸装置とその支持構造の強度など機体構造の強度によって制限されます。
問20
空虚重量 3,400 lb （基準線後方 40 in）の飛行機に、前席（基準線後方 30 in）に２名、後席（基準線後方 80 in）に１名が搭乗し、燃料 490 lb （基準線後方 60 in）を搭載した場合の重心位置に最も近いものはどれか。ただし搭乗者は１名につき 170 lb とする。
- (1) 基準線後方 43 in
- (2) 基準線後方 45 in
- (3) 基準線後方 47 in
- (4) 基準線後方 49 in
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正解：(1)
正解は（1）。モーメントの合計÷重量の合計で求めます。モーメント＝3,400×40＋340×30＋170×80＋490×60＝189,200 lb-in、総重量＝3,400＋340＋170＋490＝4,400 lb。189,200÷4,400＝43.0 in となり、基準線後方 43 in が最も近い値です。
原本20問中18問を収録（図表を含む2問は著作権配慮のため除外）